2021-11-30

日本を師と仰ぐマレーシアの「ルックイースト(東から学ぶ)政策」はなぜ失敗したのか ?

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注目ポイント

1982年、マレーシアのマハティール首相が提言した「ルックイースト政策」と時を同じくして、日本の経営モデルや働き方の導入、および日本企業からのマレーシアへの投資が促進され、マレーシア国民の資質と製品の品質が改善された。マハティール首相は「日本に留学生を派遣する」、「産業提携を促進する」という2つの方法でこの政策を展開した。「ルックイースト政策」は37年間に及んだが、得るものもあれば失うものもあった。

洋の東西を問わず、日本は高度な科学技術をもち、国民の資質も高度に発達している国だと考えられている。1979年、ハーバード大学のエズラ・ヴォーゲル教授は、日本の経済と社会を考察した《ジャパン アズ ナンバーワン: アメリカへの教訓》を執筆し、日本が成功した理由の説明を試みた。そして、アメリカ人は日本から社会の強み、すなわち責任感のある官僚制、会社への高い忠誠度、高い教育水準、低い犯罪率を学ぶべきだと考えた。

 

マレーシア人学生が日本に留学する費用は「国費」と「私費」の2種類に分けられる。在マレーシア日本国大使館の1984年~2017年の資料によると、マレーシア政府は合計7,896名の学生を日本に留学させており、そのうち4,086名が学位取得者、2084名が専門学校生、207名が大学院生となっている。育成プログラムには合計8,735名が参加し、マレーシアの工学、医学、ビジネス、学術に携わる数多くの人材を育成している。

 

マハティール首相自身も1982年に息子のムクリズ・マハティール(Mukhriz Mahathir)日本に留学させ、上智大学で経営学を学ばせた。日本語に精通していた彼は、マレーシアの東京三菱UFJ銀行(当時)で勤務したこともあった。同1982年、マラヤ大学(University Malaya)は、「ルックイースト政策」に従い、日本の大学へ入学するための準備クラスを設立した。

 

2年間の準備クラスでは、学生に日本語と理工学の基礎を教えている。当時マラヤ大学の校長だったウンク・A・アジズ(Ungku Abdul Aziz)氏は、まさに日本に留学したマレー人(ムラユ)の先駆けであった。彼は1964年に早稲田大学で博士号を取得した後、マレーシアに戻り、マラヤ大学の経済学部で教鞭をとった。

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私費留学生は、はじめに日本で日本語学校に通うか、帝京マレーシア日語学院や陸培春留日センターなど、本国の語学学校で日本語を学んでから留学試験に参加する。2校の語学学校はどちらも90年代に設立され、「ルックイースト政策」に合わせた民間機関による日本留学の支援が反映されている。

 

また、中華系マレーシア人のグループにも、日本の政治経済に関する問題を深く究めている民間学者が2名いる。彼らはいずれも80年代に日本に留学し、帰国後は中国語のメディアに従事して記事を提供するなどしており、鋭い観点と洞察力をもっている。

 

著名な時事評論家である孫和声氏は、政治大学の国際貿易学科を卒業後、成功への道を学ぶため日本に渡った。彼は学んだ知識を応用してマレーシアの政治経済分野でさまざまな提言をし、《尷尬的大馬経済(困惑するマレーシア経済)》、《馬来西亜国情一把抓(一つかみのマレーシア情勢)》などの評論集を出版した。

 

早稲田大学で修士号を取得した黄明来氏は、日本の自民党とマレーシアの統一マレー国民組織の一党優位制を比較研究した。この研究により、日本とマレーシアの比較政治学分野におけるギャップが埋められた。

 

「ルックイースト政策」の2つ目の要素は、日本とマレーシア両国の産業連携の推進である。その中で最大の提携プロジェクトだったのは、1983年~1985年にプロトン(Proton)と三菱自動車が現地で初めて生産した国産車「プロトン・サガ(Proton Saga)」である。プロトン・サガは三菱自動車の有名な3代目ランサー(Lancer)の技術をベースとし、「国産車」として製造された。

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その後の新型車でも、日本の三菱の技術でマレーシアのプロトンが製造するという同様の提携モデルが採用された。例えば、プロトン・ウィラ(Proton Wira)は三菱4代目、プロトン・ペルダナ(Proton Perdana)は7代目エテルナ(Eterna:現ギャラン)、プロトン・ワジャ(Proton Waja)はカリスマ(Carisma)をベースとした車種である。この4モデルはプロトンで最も歴史が長く、また最も有名な国産セダンとなっている。

 

日本とマレーシアの自動車産業における2つ目の提携プロジェクトは、1992年~1994年にプロドゥア(Perodua)とダイハツが現地で初めて生産した国産の小型ハッチバック車「プロドゥア・カンチル(Perodua Kancil)」である。プロドゥア・カンチルは、ダイハツ・ミラ(Mira L200)をベースに製造されたモデルである。

 

プロドゥアはその後もルサ(Rusa:ダイハツ8代目ハイゼット小型バン)、クンバラ(Kembara:ダイハツ・テリオス初代SUV)、クリサ(Kelisa:ダイハツ・ミラ L700)、販売台数トップのマイヴィ(Myvi:ダイハツ・シリオン)など、ダイハツのOEM車をリリースした。

 

プロトンとプロドゥアの提携先は、三菱とダイハツであったが、プロトンは国産車のイメージを体現させるべく、独自の技術開発の必要性を常に強調していた。プロドゥアはOEM車としての性質をもった国産車を製造しており、特に技術開発を求めず、日本の大手メーカーの技術を「国産車」に直接応用した。

 

その結果、プロトンと三菱の提携は断片的となり、その間イギリスのロータス、フランスのシトロエン、ルノーなどの大手メーカーと提携したものの、技術や品質が大幅に向上することはなかった。逆にプロドゥアは、ダイハツの自動車技術を直接使用したリバッジモデル(rebadged)の国産車でありながら、市場シェアがプロトンを上回った(2018年5月までの年間総販売台数は97,487台で後者の20,933台を上回っている)。

 

当時「ルックイースト政策」を提唱したマハティール首相の目的は、教育と産業提携によるマレーシア国民の労働リテラシーと技術レベルの向上であった。しかし、マハティール首相の「掌中の珠」であったプロトンは、49.9%の株式を中国の吉利汽車に売却するという窮地に陥り、日本とマレーシア両国の民間、商業レベルにおける取り引きや学術交流は今もなお活発ではあるものの、政府レベルにおける「ルックイースト政策」は失敗だったことが示されている。

 

政府の失敗には2つの原因がある。1つ目は、プロトンの国産車という幼稚産業(infant industry)を守るために巨額の補助金、低利融資制度、関税障壁設定を実施したことである。マレーシア自動車協会のデータによると、輸入車はASEAN(東南アジア諸国連合)の共通有効特恵関税(CEPT)において輸入関税が免除されるが、最恵国待遇(MFN、Most Favored Nation)では依然として30%の輸入税が適用される。さらに、輸入車には75%~105%の内国税が課せられる。

 

外国車の価格は高騰しているものの、プロトンがこれまでに次々と起こした機械の故障がイメージの悪化を招き、人々が外国車を選ぶという傾向に歯止めがかからなくなっている。また、国内の内需と市場は小さく、市場シェアもプロドゥアに奪われているため、輸出時には各大手メーカーとの競争に直面することになる。プロトンは対内、対外ともに行き詰まり、もはや1980~90年代の栄光を取り戻すことはできなくなっている。

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2つ目は、マハティール首相が「ルックイースト政策」によりマレー人の雇用機会を増やそうとしていたという点である。国内の自動車産業が発展する前、マレーシア国内の自動車市場の多くは華人により経営されていた。言い換えるならば、華人こそが民間における「ルックイースト政策」の先駆者であった。1957年に陳昌自動車(Tan Chong Motors)を設立した陳兄弟は、すでに日産自動車(Nissan、旧Datsun-ダットサン)の代理権を取得していた。

 

日産自動車は80年代までマレーシアでもっとも販売台数が多いブランドであった。マレー民族主義から始まり、マハティール首相が推進した「国産車プログラム」は、マレー人が自動車産業に投資できるようにし、華人が主導する自動車分野を共有することが目的であった。

 

このことから、「ルックイースト政策」の本質は、マレーシア国民(特にマレー人)が日本人から学び、向上のために努力し、民族のために奮闘するという集産主義を奨励することであることがわかる。残念ながらその政策は、マレーシアのマクロ経済における限界(内需、市場、技術レベルなど)を考慮しておらず、民族精神の「改革」は一朝一夕には達成できなかった。「ルックイースト政策」における人種主義の傾向(意図的に華人を排除する)もまた失敗の原因となった。

 

国民の自発的な「ルックイースト」が行われれば、もはや政府による主導は必要ない。2018年5月、マハティール氏が首相に再選した時、「ルックイースト政策2.0」を打ち出すという公約が掲げられた。その未来がどうなるかは、言うまでもないだろう。


原文作者 / 責任編集者: 彭成毅
原文校閲者: 楊之瑜
翻訳者: TNL JP編集部
校閱者: TNL JP編集部